Recasens (Renault): «Más que castigar al coche chino, hay que apoyar al hecho en Europa»

Recasens (Renault): «Más que castigar al coche chino, hay que apoyar al hecho en Europa»

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El número 2 del grupo francés nos recibe durante una de sus visitas a España y antes de que el Parlamento de la UE fije su postura sobre la Euro 7.

Josep María Recasens, director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renault GroupDAVID RAMÍREZARABA PRESS
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El español Josep María Recasens es el responsable mundial de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Renault Group y como tal, su número 2. Aunque también dirige Ampere, su división 100% eléctrica; y es el CEO de Renault Group Iberia.

Atiende a EL MUNDO precisamente durante una de sus visitas a nuestro país, después de que los Estados miembros de la UE propongan suavizar la norma de emisiones Euro 7. Queda que el Parlamento fije su postura -lo hará mañana- de cara a las negociaciones finales, pero considera que «es un paso correcto del regulador en el que todos los actores económicos, industriales y sociales están de acuerdo. Tal y como estaba redactada antes, solo podían cumplirla en el 100% de los casos los coches eléctricos, con lo cual habría supuesto una prohibición encubierta de los vehículos de combustión en 2025 y el cierre de fábricas por toda Europa, algo inaceptable». Y frente a las críticas ecologistas, defiende que había «una gran desproporción» entre la reducción de emisiones que alcanzaría -Acea, la patronal europea, la fijaba un 5%- y las inversiones exigidas para adaptar los coches. «Solo en Renault, con el 10% del mercado, serían 1.000 millones. Es fácil echar cuentas».

La primera Euro 7 habría supuesto una prohibición encubierta de los coches térmicos en 2025

Perdida de liderazgo

En este sentido, alaba al Gobierno español, que desde la presidencia de la UE ha empujado esa Euro 7 más relajada. «Ha sido pragmático, protegido la actividad industrial de España con independencia de ideologías encubiertas». Unos juegos políticos que se olvidan de que «el Viejo Continente ha pasado de controlar el 90% de la cadena de valor del coste unitario del coche térmico, a menos del 40% del eléctrico». Por eso, es necesario que Europa dé pasos para «recuperar el liderazgo tecnológico».

Mientras eso ocurre, da la bienvenida a la investigación de Bruselas sobre las supuestas ayudas ilegales a los eléctricos chinos para abaratarlos. «Como dice nuestro consejero delegado, Luca de Meo, se trata de jugar un partido 11 contra 11, no contra 15. Y aunque en Europa hay ayudas como en China, allí no están tan regladas y son mucho más amplias. Además, Europa no exige condiciones para que un fabricante venda o instale una fábrica en la región, cosa que sí ocurre al contrario».

Contrario al proteccionismo

Recasens no se muestra a favor de medidas proteccionistas; tampoco de la ley IRA de los EEUU o la regla de origen para la venta de eléctricos entre Reino Unido y la UE, que los fabricantes quieren retrasar de 2024 a 2026.

Francia quiere que las ayudas a la compra sean solo para los coches limpios, pero también en su producción, componentes y mix energético

«Más que una barrera de entrada, abogo por privilegiar a quien esté establecido en Europa y que eso se transforme en un beneficio para el cliente». Ahí está la propuesta de Francia que condiciona las ayudas a la compra de un vehículo a que su fabricación y componentes, así como la energía que se usa, también sean limpios. Como en Europa se exige una descarbonización que no se plantea en China, los vehículos que produce esta última (incluso los que son de una enseña occidental) quedarían excluidos.

Mercado de conquista

El peligro también llega del otro lado del Atlántico. «Tesla quiere fabricar 20 millones de eléctricos, más de lo que suman Toyota y VW con todas las tecnologías. La única forma de lograrlo es ser democrático en precio. Anunciaron un Model 2 por debajo de 25.000 dólares y lo van a hacer a través del coste y la disrupción tecnológica, no tengo duda».

El directivo, no obstante, recuerda que China tiene un problema de sobrecapacidad en coches y baterías. «Veremos como acaba» apunta. Y Europa aparece así como una válvula de escape, también por su gran atractivo: «por su tipología de clientes, es muy apetecible para EEUU y China. Sus empresas pueden estar en Sudamérica, en la India, en el Sudeste asiático, pero donde está el dinero, donde captan valor y hacen buenos negocios es aquí. Para ellas, es como la tierra prometida».

En solo tres años, Renault Group ha pasado de un margen del -7% al 7%. ¿Quién lo iba a decir?

Valor en Bolsa

Esto hace aún más urgente que el Viejo Continente recupere su liderazgo tecnológico. En el automóvil eléctrico, «es un ‘sandwich’ entre EEUU (que controla el software) y China (las baterías)». Pero también cita a tecnológicas como Huawei, Apple, Microsoft, Google o Facebook. ninguna radicada aquí. «Tuvimos Nokia. ¿Dónde está ahora?» se pregunta.

Añade, por último, la escasa valoración que la Bolsa da a los fabricantes tradicionales, con beneficios más altos que nunca con niveles de ventas muy bajos. Porque un fabricante generalista puede, hoy, estar en márgenes (cercanos al 10%) que hace unos años solo conseguía un premium. Aquí, cita a su grupo. «En tres años, hemos pasado de un resultado operativo del -7% a uno positivo del 7% y con más ‘free cash flow’ en el primer semestre de 2023 que en los últimos 10 años. ¿Quién habría pensado que seríamos capaces de hacerlo con la crisis de Rusia, la post pandemia, los semiconductores, la crisis energética o la inflación? Pero lo hemos hecho».